Assaillie par une concurrence redoutable et confrontée à une mutation du marché qui privilégie de plus en plus les monospaces, cette cinquième génération de Golf ne peut plus prétendre à l’hégémonie de ses devancières sur le segment des compactes. "La Golf est toujours une des compactes les plus vendues du marché", insiste Bruno Comyn, responsable des relations publiques de la marque. "Il est vrai que la Golf ne connaît pas le succès d’hier, mais on oublie trop souvent que c’est le segment des compactes en général qui perd de la vitesse à cause de l’essor des monospaces". Chez Volkswagen, on reste optimiste donc. Mais c’est parce qu’on a foi en une nouvelle arme la variante Golf Plus lire notre article Nouveauté bientôt commercialisée. Elle devrait aider la marque à conserver ses positions sur le segment en Europe, mais rogner quelques parts à la Golf environ 30% d’après les estimations de Volkswagen. Face à ces chambardements, la Golf affûte ses armes. La version sportive GTI lire notre Essai récemment dévoilée a, semble-t-il, relancé l’intérêt pour ce modèle dont le succès coure sur cinq générations depuis 1974. Avec cette version 4Motion, le Golf renforce encore son offre qui plus est avec un équipement qu’aucune autre de ses semblables, hormis sa sœur l’Audi A3, ne proposent la transmission intégrale. Ce n’est pas une première pour Volkswagen ni pour la Golf. Ce système est apparu sur la compacte pour la première fois en 1985 sous l’appellation Syncro. D’autres versions ont suivi tel que le modèle surélevé Country en 1990. Depuis, la technologie a évolué notamment sur la Golf IV 4Motion, apparue en 1998 et vendue à plus de exemplaires. La nouvelle mouture devrait quant à elle représenter 5% des ventes, soit véhicules par an. Les avantages du 4Motion sont désormais connus une meilleure sécurité en conditions d’adhérence difficiles, une motricité renforcée ainsi qu’une plus grande capacité de traction kg sur notre modèle d’essai. De quoi se rendre au sport d’hivers avec plus d’assurance, sans avoir recours aux chaînes sur les routes enneigées. Mais pas question de s’aventurer hors des sentiers battus, la Golf 4Motion n’est pas un tout-chemin. Seulement elle s’équipe d’un différentiel autoblocant à commande électronique situé sur l’essieu arrière le coupleur Haldex. Cet embrayage multidisque à bain d’huile est piloté par un calculateur central, lequel répartie le couple vers l’arrière en fonction des besoins d’adhérence, instantanément et sans à-coup. En temps normal, 90 % de la puissance entraîne les roues avant contre 10% à l’arrière. La répartition entre les trains peut aller jusqu’à 50/50. A noter que l’ESP est fourni de série. Au quotidien, le système 4Motion se révèle quasiment imperceptible. Il faut vraiment s’aventurer sur des routes enneigées ou autrement glissantes pour ressentir les effets bénéfiques de ce châssis. Par contre, les démarrages en trombe sont grandement facilités. C’est d’autant plus agréable que le TDI de 140 ch conserve un caractère assez brutal. Pas de progrès en revanche du volume sonore, toujours très élevé. En dépit d’un surpoids d’environ 80 kg, la consommation se révèle réduite 5,9 litres en usage mixte, soit 0,5 l de plus que sur la version deux roues motrices. Les versions 4Motion, disponibles également avec le TDI de 105 ch ou le FSI de 150 ch, sont toutes livrées avec une boîte mécanique à six rapports. La fameuse transmission DSG à double embrayage n’est hélas pas compatible avec le châssis 4Motion. Sur le plan de l’esthétique, seule la double sortie d’échappement et l’apposition du badge 4Motion sur la malle et sur le pommeau de levier de vitesses permettent de reconnaître cette Golf intégrale. Autre particularité plus gênante le volume du coffre diminue — il perd 75 litres —, le plancher ayant été relevé pour installer le dispositif Haldex et conserver la roue de secours de taille normale. Pour s’offrir la Golf 4Motion, il faut prévoir un surcoût d’environ € par rapport à une version deux roues motrices. Roman Scobeltzine